2010年1月、日本航空（JAL）は、２兆3,000億円という事業会社としては戦後最大の負債を抱えて、「会社更生法」の適用を申請し、事実上倒産しました。

このニュースを実家の芦別市常磐町の実家に帰省してテレビを見ていた私に、昔の知り合いの「運輸省の官僚」が電話でこう言いました。

 

官僚）すいません、お休みのところ。テレビのニュースでご存知だと思いますが、「JALが２兆3,000億円」という巨大な赤字を出して「会社更生法の申請」をしてきました。

できれば「JAL」はたくさん日本の政治家が株を持っているので潰したくないので、吉岡さんのお知恵をお借りできないかと思い電話しました。

 

吉岡）お前よう、また「航空機産業の問題」を俺に振るのか？他に誰かいないのかよ？

官僚）誰もいないので怒られることを覚悟でお電話したので、どうか、よしなにお願いします。

 

吉岡）2004年の「JASとJALの統合合併」の時も相当、知恵を教えたし、人も紹介して「上手にやって民間企業に迷惑をかけないでやれ！」と言ったのに、お前たち「運輸省官僚」が勝手に、「日本には２社しか航空会社はいらない」と言ったせいで、せっかく力を貸してくれた東京急行電鉄社長の五島昇（ごとうのぼる）社長の思いをボロクソにしやがった「借金」もまだ返してないんだぞ！

「五島昇社長」に俺が頼まなければ動かない頑固な人だったのに、結局、お前たち官僚は何もしないで五島社長のせいにしたので、「冷飯を食われた！」と怒っていたんだぞ！！

お前たち官僚がやることはいつも「人の思い」を無視するので、俺は頭にきているのに、なんで、タダでお前たちを助けないといかんさ？俺は嫌だね！！

 

官僚）すいません、では「本当のこと」を言います。

実は、JALもJASも「外資に投資」していてその投資が大失敗したので、このままだと「JAS」だけじゃないくて「JAL」も無くなってしまい、日本に「ANA１社」しかなくなるので、きっと、「マーゴさん」が外国の航空機メーカーを突っ込んでくると思うので、その対策は吉岡さんしかできないとみんなが言っています。

 

吉岡）みんなって、誰よ！！？

官僚）「JAL株」と「JAS株」を持っている政治家全員と、JALとJASの社長と取締役たちです。だから、お願いですからお知恵を貸して下さい。

 

吉岡）じゃあ、いいわ。まずは、「JALとJASの経営資料」を全部FAXしてくれ！今、正月休みで実家の芦別にいるのでFAX番号を言うので、そこに「経営資料」を送りなさい。それを見てから判断するわ。

日本経済は今も「札幌の社長会メンバーの繋がり」で生き残っているので、その力をお借りしました。

 

・・・・

 

私が日本の航空機産業の問題解決に関わるようになったのは、1996年の「AIRDO北海道の問題」から始まりました。

「AIRDO」ができた理由は、北海道の経営者たちが本州に出張することが多かったので、第三国人が先祖の「堀達也知事」が自分の手柄にしたくて、北海道の経営者たちを勝手に集めて作った会社です。

私は「全国の一部上場企業の社長会」とは別に、「北海道の全産業の経営相談会」を1989年のダイエー労働組合の中央執行委員になった時から「無料」で開いていました。

そんなことも知らない「堀達也知事」は、勝手に北海道の経営者を集めて「北海道の航空機会社のAIRDOを作るぞ！」と言って「会社の登録」をしてから、私に「相談の電話」が来たので北海道道庁へ言って怒鳴りつけました。

新しい航空機会社を作るには「数百ページに渡る申請書」が必要だし、「手続き」にものすごく時間がかかることを知らないバカな堀知事なのでとても苦労しました。

上司の「横路孝弘知事」も、その前の「堂垣内知事」も私のことをよく知っていたのに、私に相談もせずに勝手に会社を作ったので、「収益計画書」を見せてもらい中身を見ると、「乗車率が１６０％で５年で投資額を回収できる適当な数字」だったので「やめたほうがいいですよ」と言ったのに、何度も何度も同じ失敗をしたのは「堀達也知事」がバカだし、頑固だからです。

 

さすが、「苗字が一文字の先祖が第三国人」は、自分の金儲けしか考えない「バカ丸出しの仕事」しかしないので、たくさんの人に迷惑をかけた人で大変でした。

「AIRDO」は最初からつまずき、２度も３度も潰れそうな時もありましたが、その度に北海道で利益が出ている「北海道の社長会」の企業にお願いして「増資」してもらい、さらに北海道民にもテレビ広告を出して「道民スポンサー」になってもらい、何とか倒産を食い止めましたが、いつ潰れてもおかしくない会社でした。

 

「2001年　JASとJALの経営統合」の時にも、国土交通省の担当官僚から相談があったので、すぐに「全国の一部上場企業の社長会メンバー」に私が電話して「出資できる企業」を探してもらいました。

「一部上場企業の社長会」は1989年から始まり1992年で一応、終わりましたが、日本経済に大きな影響がある「一部上場企業」なので、立て直してもすぐに経営を失敗する社長もいれば、順調に利益を生み出す社長たちもいたので、「社長会の代表」を務めてくれた「静岡県の鈴与の鈴木与平社長」に聞けば、どこの会社が利益が出ていて、「裏金」をどれくらい持っているかもわかるので、「大手企業の現在の裏と表の財務指標」を見せてもらいながら、「融資する銀行」を見つけて私が交渉して増資してもらいました。

 

「2001年　JASとJALの経営統合」の時には、だいぶ「JAS」に泣いてもらいましたが、それでも「日本国内の企業同士の合併」にしたので、今もJALの中で優秀な「元JASの社員たち」は働いています。

最初はまとめるのが大変だったので「両方の組合関係者」の話し合いに参加して、まとめるべき方向性を決めて、組合員たちに声をかけて周り、二つの会社の給料に差を少しづつ縮める「スライド式賃金体系」を作り、両社の従業員が嫌でも交流するための「仕組み」も作ったので、２つの会社の借金というお荷物を抱えながら今も「JAL」は健在です。

 

当時は、「JAS」が泣いたぶん、「JALの株式単価」は安くなりましたが、「株式総数と資産価値」は上がったので利益が出て、「マーゴが買えない状態」にまで持っていったので「日本の防御は成功」です。

そうしなければ、必ず、赤字になった企業に「マーゴ」から電話が入り、「外資との業務提携」を持ち出されて合併して、一気に株を買い占められ「日本の航空会社」では無くなります。

「外資企業」になれば、いくら企業が利益を出しても日本に利益が落ちなくなるので、事前に「資産移動」して「帳簿上の利益」を出しておかないと、すぐに「外資提携」を持ち出されて一気に株を買われてしまい、日本企業ではなくなります。

 

「マーゴの会社の乗っ取りの手口」はたくさん話を聞いたのでよく知っているからこそ、「マーゴ」が狙いそうな企業の社長に事前に教えて、「業務改革」と「従業員の意識改革」と「財務指標の数字」のやりくりを上手にやれば「利益が出ている形」にはできます。

多くの企業を1989年のバブル崩壊を救った時と同じですが、最も赤字が多かったのは自分が務めていた「ダイエー」を残すために、「全ての流通業の再編」をしたし、画期的な「資産のリースバック」もしたので「ダイエー」とは今も存在しているのです。

日本一の「ダイエーの商品部」と「物流センター」を活用すれば関わる企業の「トータル経費」も安くなるし、関連会社やお取引先の企業も利益が出るようにできたし、日本の消費者が「買物難民」になって死ぬことがないようにしました。

「バカな経営者」は必ず、表に出ている「株の運用率」が良い企業に投資したくなりますが、「外資で資産運用」するという意味は、「日本の企業の資産が外国のお金になるという意味」だし、個人で投資する人たちも「外資企業の経営実態」までは調べないので、バカな経営者は倒産するし、個人は証券会社の人間に騙されるのです。

 

JALの立て直しを稲森和夫社長　決定！

私の名前は絶対に表に出さない条件で、「JALの統廃合のトップ」に「京セラの稲盛和夫さん」にお願いして、「全て細かいことはこちらでやりますので、稲森さんはJALの従業員に握手してうろちょろして下さい。」と電話で説得して「過去の私へのお礼」として、「表の利益」とは別に、「裏金」を上手に吐き出してもらうよう話を持っていき、全て無事に解決しました。

そうしなければいけないほど、「JALの赤字額」は大きかったし、国のお金を入れても足りなかったので、あのままなら「マーゴ」が株を全部買い占めて「外国の会社」を日本の会社として就航させる可能性が高かったので、強制的に官僚たちに「命令」して、「日本の飛行機会社」と「LCCの飛行機会社」の経営相談を一気にまとめてアドバイスしたので今も日本の空を飛んでいます。

 

 

（運輸省の官僚に命令した内容）

１、「JAL株の配当金」を払わないように「紙切れ」にすること

「JALの株」の価値をゼロにすることで、毎年、莫大な「配当金」を払わなくても良い状態にしなければ「赤字」が増えるので、そのための対策を命令しました。

 

２、「JALの４つの労働組合」の組合統合と賃金の見直し

JALにはいくつもの「組合」がありました。

「地上勤務の組合」、「機械整備員の組合」、「飛行機に乗るスチュワーデス組合」、「飛行機を操縦するパイロット組合」の４つがあり、最も高い「パイロット組合」の「平均年収は2650万円」だし、トップのは「5800万円以上」もらっているパイロットがいたので、「世界一高い給料」をもらっている人たちのせいで、JALは「赤字」になったのです。

 

航空会社が入る組合の上部団体である「航空連合」に電話で確認すると、「JALのパイロット組合は「航空連合」に加入していないことがわかったので給料を下げる通告」をすると、怒り狂ったパイロットたちは「スト」をやったので、「スト行進をしている最中のパイロット組合の責任者」に私が直接、電話することにしました。

 

吉岡）今、テレビで皆さんの「スト行進」を見たのですが、本当にいつも世界の空を安全に航行して下さりご苦労様です。忙しいと思いますが、ひとつだけ話を聞いて下さい。

あなたたちの「パイロット労働組合」は上部団体の「航空連合」に加入していないので、今のスト行進は「労働放棄」したことになり、「労働基準法違反」に基づいて告訴できるし「給料を全額没収＆年金も全て没収」できるんですよ！！

それに、「労働組合」に加入していない人間が隊列を組んで道路を占拠して歩けば、労働組合の権利である「スト権行使」にならないので、「道路交通法違反で逮捕」できますので、すぐにやめてくれませんかねえ？

それとですね、テレビで見ていると、「パイロット組合の給料の値下げ反対のスト行進」なのに、なんであんな若い女がいたり、オバサンがいるのか意味がわかりません。

 

もしかすると、「自分の女」のステュワーデスに声をかけて一緒に歩いてもらっているのですか？

私もよくJALを使いますが、本当にあの「作り笑顔のババア」たちを見ると、高い金を払っている自分が嫌になります。

顔はブスだし、スタイルも悪いし、機内サービスでも口は臭いので、すぐに「地上勤務」にしてやって下さい。

 

「世界の翼というほどのJALのパイロット」ならそれくらいの権限はありますよね？

私も「JALの国際線のパイロット」に知り合いがいますので電話で聞いてみましたが、テレビに出ている奴らは「頭が悪くて出世できないパイロットたちが出ている」と教えてくれたので、どうしたものか困っているんです。

それにもしてもあのオバさんたちは、「もうスチュワーデスとしては賞味期限切ればかり」なので、放っておいていいんですかね？

あの女たちは日本の顔である「JALの恥」ですよ！！

アジアの安い航空会社のほうが、値段は安いし、女性は綺麗だし、本当に癒されます。

 

だから、あんなババアたちをテレビに映しているのは、「JALの恥」であり「日本の恥」なので、すぐに首にして下さい！

皆さんの「スト行進」は、全国のテレビで放送されているので、奥様や子供たちや実家のお母さんたちも見ていると思うので、どういう言い訳をするのか、あとで教えて下さいね。

じゃあ、私は「国土交通省の官僚」ですので、これで失礼いたします。

 

もともと1996年に出会った「マーゴ」は、日本を代表する日本航空（JAL）を手に入れたい」と言っていたので、事前に最も多くの持ち株を持っている「国会議員」たちに連絡して、「マーゴ」に株を買われないように上手に売り買いする指示を出しましたし、「会社の株を利益が出ている形」に持っていけば「マーゴは手を出せない」ので、全て電話でやり取りして日本の飛行機会社が「マーゴ」に買われないようにしました。

 

企業経営は「国の経営」と同じなので、日本経済の全体を「ひとつの家庭の家計簿」だと思って私は「国の経営」をしていました。

「縦割り組織」で動く日本の全ての省庁の国家公務員は誰もできないことだし、有名な経済コンサルタントや大学の先生でも無理だし、「有名な経営コンサル企業のアドバイス」ほど、必ず、失敗する指導をしますので絶対に相談しないで下さい。

なぜ、「経営コンサル企業」を使うと失敗するかというと、日本は「アメリカのMBA資格」を持っている人間を「優秀な経営者」だと思いがちですが、あくまで「理論上のMBA資格」なので、従業員の気持ちや感情を動かせる「MBA資格者」は誰もいません。

ましてや「アメリカの経営術」は、リストラではなく「レイオフ（即時解雇）」が前提だし、「企業売買」をやればやるほど「優秀な経営者」だと思われる国なので、「トランプ」みたいに悪いことしかしない奴が大統領になる国なのです。

アメリカには企業に入社した社員が「自動的に組合員」になって守られる制度の「ユニオン制度の労働組合」は無いので、もし、個人や企業が「組合」に相談して従業員を守りたいと思えば、高額なお金を払えばできる「外部組合」という組織に自分で加入するしかありません。

日本のように「国の法律で従業員を守る労働三法」に守られている労働組合は外国にはないので、世界の人たちは従業員の感情や不満を聞くつもりは誰もないし、マスコミも「レイオフ」された人の不満を聞く人など誰もいません。

自分が好きで選んだ企業だし、その企業が倒産して「レイオフ」される人間は、「自分で株の勉強もしない頭が悪いし能力がない人間とレッテル」がつくので、雇ってくれる会社もないので「レイオフされた人間」はすぐに次の企業に移るので、全く日本とは違う感情と仕組みだと勉強して下さい。

 

日本人のように「個人感情」を「マスゴミ」にぶつけても「企業」は利益が出ないうえに「国の税金」も増えませんのでバカは休み休み言って下さい。

あなたはどこの国に住んでいる人なのですか？

国の税金や年金や保険のお金は、きちんと自分で払っているのですか？

 

アメリカのように「自由主義経済＋自己責任」を前提とした国の運営と、自由も大事だけど「民主」、つまり、国民や従業員の気持ちを汲み取る経営をするために「自由民主党」は存在していますが、好き勝手なことばかり言っている社会党や共産党のような「共産主義国」とは日本は違うので、イギリス経済学の「マルクス主義」を大学で教えているバカな学者は「社会主義＝共産主義」だとは知りませんので、昔、東大の経済学の教授に怒鳴り込んだこともあります。

 

一般庶民も「アメリカや中国の政策」を偉そうにYOUTUBEで解説している学者や経済アナアナストや芸能人の話を鵜呑みにしてはいけません。

自分で勉強もせずに、それぞれの国民感情を知らずに、大事なお金を「株」や「NISA」や「ビットコイン」に投資するな！と言い続けていますが、「家計簿さえつけられない人間には、常に、クレジットカードを使わず、アプリの支払いも禁止して、借金をせずに貯金して「現金」で物を買いなさい」と言う「吉岡一門の教え」で借金を抱えた人たちに教えています。

自分で勉強もせずに「プロ」だと思って人のお金を動かす投資家や銀行マンや証券マンは「詐欺師と同じ」なので、バカは簡単にマスコミ情報に踊らされて何度も同じ失敗を繰り返してしまうのです。

 

アメリカでは小学生の頃から「株の投資」を学校の授業で教えますし、中学生になれば、必ず、自分のお小遣いで「株」を買うように親と学校の先生が教えるので、何も勉強せずに株を買う「バカな日本人」は簡単に大損するのは仕方がないと思います。

お金を増やそうとすればするほど、投資家は銀行マンや証券マンの「食い物」にされるので、どうぞ、個人で投資する人は１億円以上預金がある人でも、最大で「資産の１／３以内」で投資して下さい。

 

「借金」して投資したり、友人知人や親からお金を借りて投資しようとしているバカは、必ず、自滅します。

その結果が、これから起きる「ミニバブル崩壊」なので、親は「子供の投資の内容と借金の金額」を知っておくことが必要だし、そうしないと「子供の投資の失敗」は、全て「親の負債」になる法律なのでよく子供達と話し合って教えてあげて下さい。

結婚して「カマド」を持つまでの「独り者」は、世の中では「全く信用がない」ので、「子供の借金は全て親の責任として追求される法律」ですので、「親がバカ」だと「子供もバカ」だし、「孫も当然、バカ」なので、バブルで調子に乗って借金しまくった「団塊世代」と、その子供の「団塊世代ジュニア」は現在、日本で一番人口が多いので、貯金もしないで遊び歩いているので、簡単に「個人の自己破産」と「企業倒産」に追い込まれ安い国なのです。

 

結論を先に教えますが、「JALの再生」を稲盛和夫さんにお願いしたのは私ですが、私は「京セラの特許が２６個」しかない時期に、ひとつの特許を５つに分けて改めて新しい特許として申請したので、「特許の数が６０倍になったおかげ」で、一気に特許部品を扱っている外国企業から「特許料」が入り、「京セラ」を「生涯高収益体質」に変えたので、私が直接、稲盛和夫さんにお願いして嫌と言えるわけはありません。

 

「私の経営アドバイスのポイント」は、同業者を巻き込んだ「グループ企業連結決算」という発想なので、１社だけの経営コンサルタントのアドバイスとは違います。

日本企業の航空会社全体を「持ち株会社」にして「お互いの会社の資本の安定」を図ったし、そのうえで、飛行機を使う人たちに最大需要に耐えれるようにアジアで先に作っていた「LCC」の真似をして、「日本のLCC」をたくさん作って、お盆やお正月やゴールデンウイークやシルバーウイークのピーク時に飛行機に乗る席が足りなくならないようにしました。

それに、「赤字になったJAL株」をがっぽり持っているのは、古い国会議員の家族だし、全ての省庁の官僚たちもがっぽり「JAL株」を持っているので、「インサイダー取引」をして誰よりも先に株価の値段を知っているので、借金してでも買えば絶対に儲かる立場にいるので悪いことをする人間は、常に国側にいるものです。

 

もし、私が「赤字だからJALを潰す決断」をすると、日本経済の株式利益の１／３以上が吹き飛ぶことになるし、その株を「マーゴ」に買われるといつも簡単に日本を乗っ取ることが可能でした。

もともと、「JALはJRや郵政と同じ国営企業」だったので、代々、国の国会議員の家族が「JAL株」を買ってガッポリ「配当金」を得ていますが、「JAL株」を外国の企業に買われてしまうと「日本企業の合併」だけでは済まなくて、一気に「JALの関連企業」や「その子会社の会連企業の株」も買われるので、簡単に日本の株式を吹き飛ばして日本を乗っ取ることができるのです。

稲盛和夫さんが「JALを再建」したやり方は、私が全ての「計画書」を書いて、渡したことを実践するだけだったので、「吉岡さんが自分でやればいいでしょ！」と怒っていましたが、

「重鎮の京セラの社長ですもの、稲森さんの経営手腕を世の中に公開してJALを救えば、「京セラの株価」も上がるし、次の世代の経営者たちも仕事がやりやすくなりますよ」、と言ってほだしてやってもらいました。

 

「日本の労働組合の仕組み」や「労働組合の存在意義」を知らない人が多いので「組合に入っている企業」は減っていますが、さらに今、一番伸びている「IT関連企業」で「組合」を持っている企業は少ないので、必ず、「IT企業」で働いている人は利益が減った途端に「従業員はクビ」になると覚えておいて下さい。

 

東京で出会った女性は「Yahooジャパン」に勤めていましたが、朝に「レイオフ通知」が来てその日に会社をクビになって荷物を持ってやめさせられた女性でしたが、優秀でも頭が良くても私のアドバイスを無視する人は、必ず、自滅します。

その女性は、まだ綺麗だったので「結婚という賭けにでれな行けそうだよ」と教えましたが、30歳も過ぎた普通の女を欲しい優秀な男はいないので、ぜいぜい「排泄の道具」にしかなれないので、親はもっと真剣に「見合い」させないと結婚はしませんよ！

男の子は金だけ稼いでいれば、どんな奴でも相手はいますが、貯金もない、遊びたい、男もたいして付き合って経験を積んでいない３０過ぎの女を欲しい男は、やりたいだけの男ですが、「３０歳過ぎの見切り処分の独身女」の最後は親と同居して親の介護をするしかありません。

 

面白いもので、「日本の航空機会社を作る人」は、国に申請する前に必ず、私に電話が来るので、全ての問題を解決してから「国土交通省の官僚」に書類を出すのでスムーズに行くことを知っています。そうしないと5年でも10年でも待たされるのが国の官僚の仕事だし、全ての申請書類ごとに賄賂を持っていかないと許可しない奴らが「官僚」です。

インドと大東亜連合の国王たちには私の子供がいるので、日本が困っていればいくらでも助けてくれるし、逆にインドと大東亜連合が困っている時は、日本の一部上場企業の社長たちが本気で助けてくれる体制作ったので、ニュースでは流れない「世界の国々と本当の信頼関係」を個人で持っているのは私だけなのです。

政治家も官僚も「私の太いパイプ」があるので、いろんなお願いをしたいようですが、政治家の全ての「裏金の実態」を細かく知っている人間なので、あまり政治家からは電話はきませんでしたが、人を介して相談事の電話がよく来ました。

 

日本国民はもう少し、「日本経済」を真面目に勉強して賢くなって下さい。

テレビやネットを見る時間がありましたら、日本の航空機会社が「いつどういう時期」にできたのか、「誰が出資」したのかを調べておくと、「安全な会社」がどこかわかりますよ。

きっと、これからまた「航空機産業の合併倒産」が増えると思いますので、私は忙しいので協力するつもりはありません。

だって、「４０年以上全て無償でやった国の仕事」なので、もういい加減に１００億円くらい持ってお願いに来てもいいはずなのに誰もお礼のお金を持ってこないのです。

全国の私に助けられた社長たちへお願いですが、「裏金」が貯まったら、ぜひ、「裏金」を持って札幌に遊びに来て下さい。一緒にススキノで遊びましょう！

 

年金が月58000円しかない「年金生活者」のボヤキでした。

 

それと、もし「マーゴ」が今まで私が拒否したお金を全部もらえるなら、人身売買も、臓器売買も、麻薬や拳銃の売買も代わりにやってあげるので、誰か「マーゴ」を知っていたら連絡下さいと伝えて下さい。

 

ANAがJALを買収？他国航空会社の相次ぐ再編で再び出る統合論

〔堀江解説〕日本の航空産業が発展しない理由ー切り抜きー

東急主導で2つの航空会社を合体

「ジャンボ・ジェット」ことボーイング747が日本の航空会社において押しも押されぬ主力機であった1980年代から2000年ごろまで、全国的に名高い国内航空会社は3社ありました。JAL‘（日本航空）、ANA（全日空）、そしてTDA（東亜国内航空）、のちのJAS（日本エアシステム）です。

TDA時代には国内で初めてエアバスの旅客機「A300」を導入し、JASに社名変更後は、機内サービスなどの面で独自性のあふれる航空会社でした。なぜ生まれ、なぜ消えていったのか、戦後の成り立ちから振り返ってみましょう。

日本航空（JAL）との経営統合の経緯

日本の航空需要を踏まえ、運輸省は、日本航空と全日本空輸の2社体制で日本の航空旅客輸送を担わせる意向であった。大手3社体制では、過剰供給になると見ていたためである。安全運航の維持には、航空会社同士の過当な競争や、それに伴う各社の疲弊は回避したかったとされる。

しかし、海外展開を目論み、航空業界への参入を悲願とする東京急行電鉄社長の五島昇は、日本国内航空を傘下に収め、運輸省の方針に反し、東亜航空を合併する形で1971年5月15日、国内第3位の航空会社、東亜国内航空を発足させた。東急側の政界工作もあり、運輸省は方針を変更せざるを得ず、渋々と東亜国内航空の存続を認めたこともあり、同社は日本航空と全日本空輸を守りたい運輸省からは冷遇され、長年に渡る厳しい経営を強いられることになる。

五島は、かつて伊豆急行の再建に敏腕を振るった東急の田中勇副社長を東亜国内航空の社長に送り込んだ。田中自身、東急の航空業界への進出自体、「ボンボン（五島）の道楽」と憚らずに放言し、反対であった。社長就任の打診も「あんな貧乏会社で社長なんてやるつもりはない」と固辞し続けていたが、五島の意を受けて、彼が越後交通社長時代に知己であった田中角栄や、東急の大株主であった小佐野賢治に説き伏せられ、渋々と東亜国内航空に赴任した経緯があった。田中は五島の期待に応えて、東亜国内航空の業績は一時期、安定した。

しかし、五島の死や田中の退任、バブル経済の崩壊などが重なり、親会社の東急や東亜国内航空から社名を変更した日本エアシステムも、経営状態が悪化し、東急にとっては大きな負担となっていた。日本エアシステムは、日本航空や全日本空輸に対抗するため、大手2社にはない独創的なサービスを展開し、経営努力を続けていたが、運輸省から採算の取れない地方ローカル線が割り当てられ、それらを多く抱えていたことに加え、幹線や国際線においても路線や空港発着枠が思うように配分されず、常に不利な状況で経営しなければならなかった。東急はグループ戦略を見直し、不採算事業のリストラを加速。事業の縮小と投資の絞り込みを図る中で、日本エアシステムの身売り先が模索されることになった。

最初は東京三菱銀行を通じて全日本空輸に買収を打診されたが、同社は買収を拒否。その後、運輸省から日本航空に買収を打診されたが、同社も難色を示したため交渉は難航した。しかし下記の様に日本航空との経営統合が決まった。

• 2001年11月12日 – 日本航空株式会社（2004年4月1日から2011年3月31日までの商号は株式会社日本航空インターナショナル）と株式会社日本エアシステムとの持株会社方式での経営統合が発表される。
• 2002年10月2日 – 日本航空と日本エアシステムの経営が統合され、両社による共同持株会社、株式会社日本航空システム（JALS）が発足。旅客数において世界第6位、営業収入において世界第3位のメガキャリアが誕生した。
• 2003年4月1日 – 日本航空と日本エアシステムの両社が運航していた国内線が、原則どちらか一方のみの運航に統一された。ただし東京/羽田 – 札幌/新千歳・大阪/伊丹・福岡線などの幹線では時刻調整の上、併存させた。
• 2004年4月 – 6月 – 日本航空便と日本エアシステム便がすべて、日本航空便（JLXXXX便）に統合された。これを反映した商号変更（日本航空株式会社→株式会社日本航空インターナショナル、株式会社日本エアシステム→株式会社日本航空ジャパン、株式会社日本航空システム→株式会社日本航空）が行われ、国際線と国内線の整理のもと、日本エアシステムの便名コード「JD」ならびに日本エアシステム（JAS）のブランドが終了した。ICAO3レターコードはJLJ、コールサインもJ-BIRDに変更となった。貨物事業は国際・国内とも株式会社日本航空インターナショナルに全面移管された。
• 2006年10月1日 – 株式会社日本航空インターナショナル（旧：日本航空株式会社）が株式会社日本航空ジャパン（旧：株式会社日本エアシステム）と吸収合併し、名実ともに両社による経営統合が完了した。

 

JAL/JASシステム統合

2004年4月1日、JAL（日本航空）とJAS（日本エアシステム）が完全に経営統合を果たし、「新しいJALグループ」が発足した。同時に、システム統合も成功裏に終了。大規模プロジェクトの歴史に名を残した。JALとJASは、IT主導による業務統合のスケジューリング、経営トップの積極的な関与などさまざまな策を打ち続け、「動かないコンピュータ」に陥るのを回避。見事、統合を実現した。2年半にわたる統合プロジェクト「Dream J」の航跡を追った。

 

 

JETSTAR 2004年5月25日から運航開始した「ジェットスター航空」

 

2011年2月10日、A&F・Aviation株式会社として設立され、5月24日に「Peach・Aviation株式会社」に商号変更した。

Peach Aviation株式会社（ピーチ アビエーション、登記上の商号: Peach・Aviation株式会社^[6]、英: Peach Aviation Limited^[7]）は、大阪府泉南郡（関西国際空港内）に本社を置く日本の格安航空会社（LCC）。

ブランド名はPeach（ピーチ）。成田国際空港や関西国際空港などを拠点とする。ANAホールディングスの連結子会社。

成田国際空港を拠点とするジェットスター・ジャパン（日本航空グループ）とともに日本を代表するLCCで、2019年10月に同じANAグループのLCCであったバニラ・エア（Peach Aviationの完全子会社）と経営統合したことにより、日本国内では最大規模を誇るLCCに成長した。

 

1996年（平成8年）11月に、当時のH.I.S社長である澤田秀雄らの出資により設立。1986年（昭和61年）から始まった日本の航空輸送業における規制緩和政策（幅運賃制度）による新規参入航空会社の第1号である[2]。1998年（平成10年）9月19日に東京/羽田 – 福岡線を開設[3]。日本国内における定期航空運送事業の新規参入は、1963年（昭和38年）の長崎航空（現在のオリエンタルエアブリッジ）以来、35年ぶりのことであった。

 

スプリング・ジャパン

中国の格安航空会社春秋航空などが出資し、2012年9月7日に設立された。設立

 

 

 

株式会社ソラシドエア（英: Solaseed Air Inc.^[5]）は、宮崎県宮崎市に本社を置く、日本の航空会社。リージョナルプラスウイングスの子会社。

2015年11月30日までの商号はスカイネットアジア航空株式会社（スカイネットアジアこうくう、英: Skynet Asia Airways Co., Ltd.)であった。

スカイマークエアラインズ（SKY、現・スカイマーク）、北海道国際航空（ADO、現・AIRDO）に続く新規参入航空会社の一つで、日本航空（JAL）や全日本空輸（ANA）などの大手に比べ、割安な運賃やカラフルな機体デザイン、日本最大級のゆったりした座席配置、宮崎県産の機内ドリンクサービスが特徴である。2002年8月に東京/羽田 – 宮崎線に新規参入した。宮崎 – 福岡線も東京線開設と同時に開設予定だったが、採算性が良い東京線が優先され、福岡線の開設は事実上見送られた。

国際航空運送協会 (IATA) に契約更新料金を支払わなかったためIATA航空会社コードは6JからLQに変更された^[要出典]。その後、2013年12月18日付で6Jを再交付されている^[6]。

 

2002年「神戸航空株式会社」として設立した。その後、拠点を北九州空港にするため社名を「スターフライヤー」へ変更。 2006年3月16日の新北九州空港の開港と同時に東京/羽田との間の路線運航を開始した。さらに、2007年9月14日から東京/羽田 – 大阪/関西線、2011年7月1日から東京/羽田 – 福岡線、2012年7月12日から北九州 – 釜山線、2013年10月1日から大阪/関西 – 福岡線、2014年3月30日から名古屋/中部 – 福岡線、2014年10月26日から東京/羽田 – 山口宇部線をそれぞれ運航開始した。北九州市を拠点とする航空会社として、TOTO・安川電機・九州電力など、福岡県・北九州市の地場企業からの出資を受けている。

1990年代の規制緩和後に発足した日本の新規航空会社としては初めてエアバス社製旅客機を導入した。創業者で初代社長の堀高明は旧・東亜国内航空（TDA）→日本エアシステム（JAS）のOBで^[6]、他の幹部も日本航空（JAL）や全日本空輸（ANA）の出身者で構成されていた。

ANAでは、北九州空港発着路線の自社運航がなく、同じエアバスA320を運航していることから、就航にあたり双方の強化を図るため業務提携しており、2007年6月1日からは東京/羽田 – 北九州線、2008年11月1日からは東京/羽田 – 大阪/関西線、2014年2月1日からは東京/羽田 – 福岡線でのコードシェアを開始した^{[注 2]}。2007年12月21日に行った第15次第三者割当増資ではANAも増資を引き受けており、資本関係に発展している。

就航以来貨物の搭載は行っていなかったが、2008年3月21日に福山通運と包括的業務提携を結び、同年8月1日から航空貨物事業を開始した。2015年4月1日より全便でANAカーゴとのコードシェアを行っているが、北九州発着路線では郵便は対象外となっている^[7]。

 

 

2002年「神戸航空株式会社」として設立した。その後、拠点を北九州空港にするため社名を「スターフライヤー」へ変更。 2006年3月16日の新北九州空港の開港と同時に東京/羽田との間の路線運航を開始した。さらに、2007年9月14日から東京/羽田 – 大阪/関西線、2011年7月1日から東京/羽田 – 福岡線、2012年7月12日から北九州 – 釜山線、2013年10月1日から大阪/関西 – 福岡線、2014年3月30日から名古屋/中部 – 福岡線、2014年10月26日から東京/羽田 – 山口宇部線をそれぞれ運航開始した。北九州市を拠点とする航空会社として、TOTO・安川電機・九州電力など、福岡県・北九州市の地場企業からの出資を受けている。

1990年代の規制緩和後に発足した日本の新規航空会社としては初めてエアバス社製旅客機を導入した。創業者で初代社長の堀高明は旧・東亜国内航空（TDA）→日本エアシステム（JAS）のOBで^[6]、他の幹部も日本航空（JAL）や全日本空輸（ANA）の出身者で構成されていた。

ANAでは、北九州空港発着路線の自社運航がなく、同じエアバスA320を運航していることから、就航にあたり双方の強化を図るため業務提携しており、2007年6月1日からは東京/羽田 – 北九州線、2008年11月1日からは東京/羽田 – 大阪/関西線、2014年2月1日からは東京/羽田 – 福岡線でのコードシェアを開始した^{[注 2]}。2007年12月21日に行った第15次第三者割当増資ではANAも増資を引き受けており、資本関係に発展している。

就航以来貨物の搭載は行っていなかったが、2008年3月21日に福山通運と包括的業務提携を結び、同年8月1日から航空貨物事業を開始した。2015年4月1日より全便でANAカーゴとのコードシェアを行っているが、北九州発着路線では郵便は対象外となっている^[7]。

絶対不可能と言われたJAL再生を可能にした稲盛和夫の経営力

『JALの奇跡』まえがき